Utrustningstips

Här kan du läsa om lite tips/råd på utrustning som används inom konstflyget (F3A). Informationen nedan är fokuserad på den utrustning som används i fullstora F3A modeller enligt dagens regler (2*2m). F3A modeller finns dock i många storlekar och komplexitetsgrad, men tyvärr blir det för mycket information att sammanfatta allt. 

Innehåll på sidan

 


Motorer

I F3A är det tillåtet med antingen förbränningsmotor eller elmotor. Motorstorleken är helt fri viket gör det möjligt att använda allt ifrån billiga sportmotorer till högpresterande specialmotorer. Den dominerande förbränningsmotorn har blivit 23-28cc två eller 4 takt och i el så rör det sim om motorer i 3KW klassen. För att få ner varvtalet samt ljudnivån så använder man propellrar med stor diameter och stigning samt gummiupphängda motorer och pipor.

2-taktsmotorer

2-taktarna är populära, mycket pga dess tillförlitlighet och att de är relativt enkla att sköta. Dessa motorer jobbar oftast med ett varvtal på 7500-8000 rpm. För att få ut maximal kraft ur motorerna så är de utrustade med pipa samt bränslepump. Den senare är till för att ge ett konstant bränsleflöde till den stora förgasaren oavsett flygläge.

Populära motorer :
  • OS 140 RX
  • Webra 145 R
  • Webra 160
  • OS 160FX (kompletterad med pump)

Pipor
De som används är av typen med reflektionsbaffel istället för reflektionskona. Detta är för att vid det låga varvtalsområde (7500-8500 rpm) så fungerar inte en reflektionskona lika effektivt som de gör vid högre varvtal, utan då är en pipa med reflektionsbaffel bättre.

De pipor som förekommer mest idag är:

  • Hatori (aluminium)
  • Greve (aluminium)
  • Asano (kolfiber)

(Tillbaka till överst på sidan)

4-taktare

fyrtaktare har genom åren utvecklats från att vara tunga och effektsvaga till att idag vara tillförlitliga kraftfulla motorer med lika hög litereffekt som tvåtaktarna. Faktiskt är dessa nästan dominerande inom F3A-världen. Mångfalden av motorer sträcker sig till ett fabrikat. Detta är Yamada (YS) som tekniskt sätt ligger ett ordentligt steg före alla andra motorfabrikat vilket gjort dem närmast enväldiga inom F3A. Motorerna man använder är på 23-28cc och är försedda med kompressormatning och mekaniskt direktinsprutning. Varvtalet på de här motorerna ligger kring 8000-8700 rpm.

När det gäller valet mellan fyrtaktare kontra tvåtaktare så finns det lika många åsikter som piloter. Här nedan görs ett försök att nämna några av för och nackdelarna med fyrtaktare jämfört med tvåtaktare.

Fördelar:

  • Jämnare gång. 4-taktaren har ett bättre mellanregister än 2-taktaren
  • Bättre väderstabilitet. Om man är extremt kräsen på motorns gång så är 2-taktarns inställningar mer känsliga beroende på vädret jämfört med en 4-taktare.
  • Mer vridmoment vid låga varvtal. Detta gör att en 4-taktare svarar snabbare och mer exakt på motorpådrag.
  • Bromsar bättre i dykningar. Om man dyker med en tvåtaktare på tomgång så går varvtalet upp. En fyrtaktare håller konstant varvtal i samma manöver vilket bromsar bättre. Hur stor denna effekt är eller om den ens existerar kan man tvista om, men att att varvtalet inte går upp ger ett klart lugnare intryck på flygningen.

Nackdelar:

  • En 4-taktare kräver mera underhåll
  • Det finns mera rörliga delar som kan gå sönder. Dagens 4-taktare är väldigt driftsäkra, men 2-taktaren har högre driftsäkerhet.
  • 4-taktaren kräver i regel högre nitrohalt i bränslet och ger därmed högre bränslekostnader.
  • 4-taktaren ryker betydligt mera än en 2-taktare. Detta kanske låter konstigt men 4-takaren lämnar ett tydligare rökspår bakom modellen. Detta förstärker eventuella misstag piloten begår.
  • 4-taktaren ger kraftigare vibrationer än en tvåtaktare.
Överlag kan man säga att det är en smaksak om vilken motortyp man finner bättre. Båda har sina fördelar och det är högst personligt vilken man föredrar

Populära motorer :
  • YS 140 FZ
  • YS 140 L
  • YS 140 DZ
  • YS 160 DZ
  • YS 170 DZ
 
Pipor använder man även på 4-taktarna, men de är mindre än 2-taktarnas. "Pipa" kanske är fel uttryck då det för 4-taktare enbart handlar om ljuddämpare, men för effektiv ljuddämpning har de samma utformning och volym som en pipa. Man gör dock ingen avstämning av dessa. På senare år har det blivit väldigt populärt att använda så kallade ”kortpipor”, vilket är en kort ljuddämpare, vilken monteras som en pipa, men som slutat precis framför vingen. Huvudsakliga förbättringen är enklare installation.

Ofta förekommande pipor till fyrtaktarna är:

  • Hatori (aluminium)
  • Bolly (kolfiber)
  • Asano (kolfiber)

YS 4-takts Fakta

För mer information om YS 4-takts motorer gå till RC Swedens FAQ

Eldrift

Eldrivet konstflyg har sedan många år funnits i form av klassen F5A. Sedan intåget av litiumpolymer-ackumulatorer på marknaden har eldrift prestandamässigt börjat kunna konkurrera med förbränningsmotorer, varpå möjligheten har öppnats för att även använda eldrift i F3A klassen. Eldrift gjorde entré i F3A sammanhang under VM i Polen 2003, då Jason Schulman (USA) ställde upp med en eldriven F3A modell. På den tiden kostade ett ackumulatorpaket 7000kr samt hade en livslängd på ca 20 starter (!). Utvecklingen har dock gjort stora framsteg sedan dess och idag är eldrift i princip konkurrenskraftigt med förbränningsmotorer både prestandamässigt och prismässigt.

Prestanda
Som nämnts ovan kan eldrift prestandamässigt ses som konkurrenskraftigt med metanoldrift. De två principerna skiljer sig dock åt och har en annorlunda ”karakteristik” i sin prestanda. Med eldrift väljer man oftast att ha en lägre uteffekt än en storleksmässigt (viktmässigt) jämförbar metanolmotor. Elmotorn har dock fördelen att kunna leverera ett högre vridmoment vilket gör att större propeller kan användas. En större propeller är effektivare vid låga hastigheter och levererar således högre dragkraft. Detta kompenserar den lägre uteffekten och ger högre statisk dragkraft än vad som går att producera med metanolmotorn. Nu sker ej F3A flygning vid ”statiska förhållanden” utan det man behöver är "dynamisk dragkraft". Kompromissen att använda en större propeller för att kompensera för den lägre uteffekten visar sig i att elmodellen inte kan prestera lika hög maxhastighet som metanolmodellen. Elmotorn med sin stora propeller är alltså effektivare, men har ett snävare hastighetsområde där den jobbar effektivt. Slutsatsen är att elmotorn ger utmärkt ”vertikalprestanda”, men den kan sakna de fartresurser som önskas vid riktigt blåsiga förhållanden. Alternativt kan man säga att om man vill ha samma karakteristik som en metanolmotor. Dvs anv samma propellrar och samma varvtal så kommer energiåtgången att bli högre vilket kräver större batterier (problem med 5kg regeln) alternativt kortare flygtid (mindre flygtid per laddning). En elmotor kan, jämfört med en metanolmotor, alltså lämna samma, eller tom högre effekt per viktsenhet, men med resultatet att flygtiden i så fall blir kortare. Att man med elmotor därför kör med lägre axeleffekt, men med större effektivare propellrar är således en avvägning för att få en ändamålsenlig flygtid.

Motorer
De motorer som används är antingen av typen ”inrunner” med växellåda eller ”outrunner” utan växellåda. Fysikaliskt så har inrunnern bättre möjligheter att göras effektiv. Den har dock ett lägre vridmoment vilket gör att den måste kompletteras med växellåda för att kunna driva en propeller. När man ser till total verkningsgrad så är inrunnern med växellåda och outrunnern nästintill likvärdiga. I provbänk så har tex Plettenbergs EVO (outrunner) likvärdig prestanda och effektivitet med Hacker C50XL. I praktiskt bruk, med varierad belastning etc, har dock Plettenbergmotorn visat sig dra 10-15% mera ström.
Vanliga motorer är

  • Hacker C50 XL Acro (inrunner)
  • Plettenberg Extra 30 EVO (outrunner)
  • Axi 5330/F3A (outrunner)

Dessa är populära motorer från kända tillverkare. Utöver detta finns en hel uppsjö motorer från mer eller mindre kända tillverkare (Dualsky, Hirotex, Cyclon, Neumotors, Oxai, mm), vilka också borde kunna fungera bra i F3A, men som ej är lika beprövade. En typisk F3A elmotor bör ligga i effektklassen 2500W, väga 550-650g och ha en varvtalskoefficient  (Kv) på ca 200-260 Rpm/V. De motorreglage man använder brukar vara gjorda för strömmar mellan 80-100A

Ackumulatorer
De ackumulatorer som används i F3A är uteslutande av Litium-Polymer typ. Vanligtvis handlar det om 10S paket (Dvs 10 celler i serie) med en kapacitet på 4000-6000mAh. Kapaciteten beror på vilken motor man använder samt vilket flygprogram som skall flygas. F3A-Nordic drar tex mindre ström än F3A. Generellt så vill man använda så hög kapacitet som möjligt, men viktgränsen på 5kg sätter begränsningen. Ackpaket på 5000-5400mah från antingen ThunderPower eller FlightPower är onekligen populärast.

När det gäller valet av antal ackumulatorpaket är en viktig fråga om man har tillgång till en fast kraftkälla (230V AC) för laddning på fältet. Om man har den möjligheten så kan man klara sig på 2 eller 3 ackumulatorer för att träna effektivt. Är man beroende av att ladda hemma innan man åker ut så vill man gärna ha fler batterier, säg minst 4st. Vill man optimera kostnaden skall man satsa på att ha så få batterier som möjligt, och ladda dem med en kraftig laddare på fältet. Att ladda från ett 12V bilbatteri fungerar inte då de ej kan leverera den energi och effekt som behövs för att ladda en stor 10S lipo-ackumulator.
Experiment med andra ackumulatorteknologier som Li-Fe eller Li-Ion har gjorts och även om de har önskvärda egenskaper, så som längre livslängd och säkrare laddning, så har de inte fått något större intresse inom F3A. Detta pga att de har en lägre energidensitet och således väger mera för samma kapacitet.

Kostnad
Den stora frågan många ställer sig kring eldrift är vad det kostar. Svaret är att eldrift kan vara både billigare och dyrare än förbränningsmotordrift. Kostnaden är till stor del beroende på vilken nivå man vill flyga, hur många ackumulatorer man använder och hur länge man väljer använda en ackumulator innan den kasseras. Livslängden på en ackumulator är tyvärr svår att definiera.  Ackumulatorer föråldras dels med antal cykler (i- och urladdningar) och dels med tiden. Föråldrandet visar sig i minskad kapacitet, men framförallt i ett ökat inre motstånd vilket i praktiken resulterar i en lägre effekt från motorn. Ju äldre en ackumulator är desto sämre blir den. Det är upp till användaren att avgöra när ackumulatorn behöver bytas ut. Livslängden påverkas ytterligare av handhavande. Tex hur djupt ackumulatorn urladdas, hur snabbt den laddas, hur hårt den belastas, hur ofta den används mm. Det är därför omöjligt att ge något direkt svar på hur många cykler man får ut, men ett riktvärde är allt mellan 50-200 starter vid regelbundet bruk. Om man ämnar använda en ackumulator över flera säsonger så får man räkna med en viss försämring under vinterlagringen.

Om man vill prova eldrivet F3A för nöjes skull (söndagsflygnivå) och kan tänka sig att enbart använda en eller två drivackumulatorer så finns det väldigt prisvärd utrustning att tillgå. Det går att köpa motor, fartreglage samt en drivackumulator för mindre pengar än vad en bra förbränningsmotor kostar. Om man kan acceptera att använda sin ackumulator under flera säsonger så blir totalkostnaden, utslaget per antal starter, väldigt låg.

Vill man tävla aktivt med el så blir det lite svårare att göra en total kalkyl. Inköp av motor och fartreglage av tävlingskvalité är ca 20-50% billigare än en komplett förbränningsmotor. Sedan får man jämföra bränslekostnaden med batterikostnaden. Lite grovt räknat så kan man säga att man måste flyga upp 70-100 starter per batteri för att det skall bli jämförbart med bränslekostnaden. Hur man sedan lyckas med detta beror på hur många batterier man anser sig behöva och hur ofta man vill införskaffa nya. Ett ackumulatorpaket kostar ca 3000-4000kr och för att kunna träna effektivt behöver man 2-4 st. Således kan man uppskatta ungefär hur mycket det kostar. Är man notorisk tävlingsflygare vill man kanske ha nya ackumulatorer varje säsong oavsett om man uppnått livslängden (antal cykler) på föregående års ackumulatorer. Då blir det fort dyrare med elflyg än metanol. Flyger man mycket kan det å andra sidan bli billigare. Om man utgår från att man vill ha nya ackumulatorer varje år, samt vet hur många ackumulatorer man ämnar använda, så kan man enkelt kalkylera hur många starter man måste göra per säsong för att uppnå brytpunkten där batterikostnaden blir billigare än bränslekostnaden. Totalkostnaden är dock svårare att värdera då man med elflyg även spar in en del pengar på minskat slitage av utrustningen. Servon, elektronik etc lever mycket längre. Även motorn är näst intill underhållsfri.

Jämförelse med metanoldrift
Som redan framgått så finns det både för och nackdelar med eldrift. Nedan finns en kort sammanfattning.
Fördelar med eldrift

  • Ger inga vibrationer och därmed mycket längre livslängd på dels flygplan, men framförallt elektronik som servon mm.
  • Ingen ”avgasrök”. Det ger ett renare intryck under flygning och gör det lättare att ”maskera” ev. formfel i manövrar 
  • Alltid perfekt motorgång. Ingen påverkan på motorgång från lufttryck eller temperaturändringar. Inga motorstop, startsvårigheter etc.
  • Bra broms i ”nedåtvertikaler” till följd av större propellrar och aktiv elektronisk bromsning av varvtal.
  • Alltid samma vikt och tyngdpunkt i modellen. Dessa parametrar ändras ej under flygning som på en bränslemodell. Normalt på en metanoldriven modell varierar vikten ca 450g från start till landning till följd av bränsleåtgång.
  • Ren och elegant installation. Inget oljespill, bränsleläckage etc som oftast är en stor del i slitaget på en modell. Således är det också enklare att installera/bygga en eldriven modell då mindre hänsyn behöver tas för motorinstallationen.

Nackdelar

  • Komplicerat att ”tanka” på fältet. Saknar man möjlighet till fast nätspänning så krävs ett bränsledrivet kraftaggregat eller liknande. Att ladda från bilens batteri fungerar inte då det töms på en eller två laddningar, samt går sönder om man gör det för ofta då de ej är gjorda för djupurladdning. Ett alternativ som fungerar och ofta används ute på tävlingar är att ladda från bilen med motorn gående på tomgång.
  • Kräver säkerhetstänkande vid laddning. Litiumpoymerceller skall handskas med varsamhet. Felaktig användning kan resultera i brand. Riskerna är små, men ett brinnande litiumpolymerbatteri kan göra stor skada. Laddning måste därför ske under övervakning eller i någon form av brandsäker ”bunker”.
  • Svårare att klara viktgränsen på 5kg då elmodellen måste vägas in med ackumulator, medan förbränningsmodellen vägs utan bränsle.
  • Föråldrande ackumulatorer. Ett batteri föråldras/försämras med tiden oavsett om det används eller ej. Det gör att man idealt vill använda hela ett batteris livslängd, i form av cykler, på en säsong då det efter en vinterförvaring kommer att försämras något. Detta problemen har dock minskats radikalt med nyare teknologier av litiumpolymerackar och moderna ackar duger för mer än en säsongs bruk.

Eldriften har de senaste åren genomgått en hastig utveckling och en del av det som står ovan kommer säkerligen att vara inaktuellt om några år. I dagsläget så fungerar det utmärkt att flyga antingen el eller metanol. Både typerna har för och nackdelar och i slutändan är det en smaksak vad man väljer. Man kan dock konstatera att el-flyget är långt från färdigutvecklat, medan förbränningsmotorn är en stagnerad teknologi.



Bensin

Bensinmotorer är fullt möjliga att använda i F3A men då de motorer som finns på marknaden är avsevärt tyngre än en motsvarande metanolmotor har de ännu inte fått någon större genomslagskraft. Med en bensinmotor kan det bli svårt att bygga modellen under 5 kg. Lyckade försök har dock gjorts med bland annat ZDZ40 och SM 30.

Möjliga motorer

  • ZDZ 40 F3A (Lättad variant av ZDZ 40 RE)
  • SM30  (tillverkas ej längre)
  • MVVS 26 IFS  (Ej konkurrenskraftig med YS/OS metanolmotorer, men fungerar för mindre modeller)

Rent tekniskt så borde det vara möjligt att bygga en bensinmotor som har låg vikt och erforderlig effekt, men det återstår att någon motortillverkare konstruerar en sådan motor.

 

Motorupphängning

Eftersom det i F3A finns ett krav på låg ljudnivå (se "Regler") så måste man ta detta i beaktande vid installation av motor. För att erhålla en så låg ljudnivå som möjligt gäller det att få bort vibrationer, vilket kan ge upphov till resonanser, i modellen. Här följer några råd för att få en så tyst modell som möjligt:

  • Gummiupphängd motor samt pipa/ljuddämpare. Det är viktigt att hela motor och avgassystemet är helt gummiupphängt och att det ej är någon "fast" punkt någonstans, detta kan i så fall innebära både vibrationer i modellen eller att det blir vibrationsnötningar i motor och avgassystemet. Tänk också på att kolla att motor och ljuddämparsystemet ej ligger emot någon del av modellen, typ kåpor eller liknande. Med gummiupphängning så kommer motorn att röra sig mera och därmed kan ganska stora hål i motorkåporna bli nödvändiga att göra.

  • Kåpor. Se till att alla motor-, pip-kåpor e.t.c. samt kabinhuv sitter ordentligt fast och att de ej vibrerar mot kroppen. Ett tips är att montera gummi O-ringar vid alla fästskruvar för kåporna och att lägga silikongummi längs kåpans kanter

  • In- och utblås-dämpning. Ett luftfilter på insuget minskar ljudet från motorn. (Kan även minska effekten något). Ett annat sätt är att dämpa insugningsljudet är att lägga en ljudabsorberande matta på insidan motorkåpan. Utblåset dämpas bäst med en effektiv pipa, men i vissa fall kan man även lägga till en efterdämpare för att ytterligare minska ljudet. På moderna pipor så behövs ej detta.

  • Linkage/landställ. Se till att linkarna och stötstänger ej vibrerar samt att de ej ligger emot någon del av modellen. Se till att stötstängerna till höjdrodret och sidrodret ej vibrerar, ett tips är att sätta in ett frigolitspant i bakkroppen som stötstängerna passerar genom och därmed förhindrar att de vibrerar. Eller ännu hällre installera pull-pull vajrar till rodren.
    Ett annat vanligt problem är stötstängerna till infällbara landningsställ som ofta slår mot någon del i vingen eller även mot ställbenet eller hjulaxeln i infällt läge. Se till att hjulen ej glappar för mycket på hjulaxeln. Ett par tips är bl.a. att dra åt stoppringen på hjulaxeln så att hjulen snurrar trögt eller lägga in en bit silikonslang mellan stoppringen och hjulet för att på så vis minska hjulets möjlighet till att vibrera. På infällbara ställ kan man lägga skumgummi i botten på hjulbrunnarna.

  • Resonanser. I de alltmer populära glasfiberkropparna så blir det lätt resonanser i och med de nu större modellerna och därmed stora ytorna. Ett tips här är att montera in frigolitspant på lämpliga ställen i kroppen för att dämpa resonanserna.

  • Annat. Ett lite mera extremt men i vissa fall väl fungerande metod är att montera in frigolit i spinnern. Detta kan vara ganska effektivt om man har en stor metallspinner.

(Tillbaka till överst på sidan)

 


Propellrar

Sedan början på 90 talet har fabrikatet APC dominerat marknaden. Dessa kompositpropellrar kom med en ny design på bl.a. spetsarna som har gjort att de blivit mycket effektiva och tysta, och detta till ett överkomligt pris. Andra fabrikat som förekommer är bl.a Bolly från Australien, Mayzlik (kolfiber) och Engel Modellbau (kolfiber) . I Sverige är APC det enda förekommande.

Att propellern har stor betydelse förstår nog de flesta, här nedan förklaras lite bakgrund till val av propeller.

  • Det vi vill åt är en bra dragkraft i det hastighetsområde som modellen flyger i, dvs ett bra konstant drag som används under vertikala stigningar och gör att modellen inte tappar så mycket fart. Den statiska kraften bör vara större än vikten på modellen vilket är en förutsättning för att ha överskottskraft i vertikala stigningar. Det bör dock sägas att man ej bör välja propeller för maximal statisk dragkraft då propellern ej kommer att fungera optimalt vid de hastigheter som modellen flyger i. Dragkraften är beroende på propellerns diameter, alltså så stor yta som möjligt av luft skall sättas i rörelse. Ytterligare en fördel med stor diameter är att den roterande disken utgör en bromsande yta vid de dykande vertikalerna. Stor diameter är alltså bra.

  • Lågt ljud är viktigt i F3A. Ljudet från propellern är i hög grad beroende på propellerns spetshastighet vilken i sin tur är beroende av motorvarvet och diametern.  Stor diameter kan vara bra för dragkraft och luftmotstånd vid dykningar, men dåligt för ljudnivån. För att minimera oljud är det bättre att välja en mindre propeller och högre stigning. Ett annat trick som ibland används är att använda en 3 eller 4 bladig propeller för att minska diametern utan att behöva öka pitchen.

  • För att modellen skall flyga så behövs fart men vi är inte ute efter att de skall gå så fort som möjligt utan en lagom fart, snabbt nog för att det skall gå stadigt och inte driva i sidvind samtidigt som att det inte får gå för fort vilket resulterar i att det blir väldigt stressigt i och mellan manövrarna. Stor diameter är bra för att  få hög dragkraft men det belastar också motorn med ett högre vridmoment. Blir diametern för stor orkar inte motorn med. Ett sätt är att minska pitchen, men då minskar också flygfarten. Lämpligt fartregister (maxfart) är 140-160 km/t. I slutändan handlar det om att välja en propeller som är anpassad till motorns arbetsvarvtal och är således en kompromiss mellan diameter och pitch


Valet av propeller blir en kompromiss av de kriterier som står ovan. Man får laborera med propellrar av olika diameter och pitch tills man finner en kombination som man är nöjd med. Nedan visas några lämpliga propellerstorlekar för populära motorer

YS 140 FZ/L
YS 140 DZ
YS 160 DZ
YS 170 DZ

OS 140RX

Elmotorer

APC 15x12 / 16x10 / 16x11
APC 15,5x12,5W / 16x12 / 16,5x12
APC 16x13 / 16,5X12 / 16,5x12W / 17x12
APC 17x12 / 18,1X10 / 18,1x10W

APC 16x14 / 17x12 / 17X13

Generellt större propellrar, t.ex.  20x15, 21x13 22x12

Ovan nämns bara tvåbladiga propellrar. Det förekommer att man laborerar med flerbladiga propellrar för att i huvudsak minska ljudet, men onekligen är det de tvåbladiga propellrarna som är vanligast. Detta pga att flerbladiga propellrar oftast är 2 till 3 gånger dyrare än motsvarande tvåbladig.

 (Tillbaka till överst på sidan)


Bränsle

De blandningar som är vanligast förekommande bland de svenska konstflygarna är metanol blandat med nitrometan och syntetolja.

Motortyp Nitro Olja Kommentar
2-taktarna (10cc) 5-15% 10-15%
2-taktare (20cc)  5-20%  15-20% (oljan är vanligast Aerosynth 3)
4-taktarna (20cc) 15-30% 15-23% (Vanliga oljor är Aerosynth 3, Klotz KL198)

Många blandar sitt bränsle själv men en del väljer att använda färdigblandat bränsle. Coolpower eller Rapicon är två kommersiella bränslen vilka fungerar bra i F3A sammanhang.

Notering:

På 2-taktarna så gör Nitro-iblandningen om den är <5-6% inte så mycket på toppeffekten utan gör motorn mera stabil på tomgång samt bättre respons på gasen, >10% så börjar det att ge en del effekttillskott

 

 (Tillbaka till överst på sidan)

 

Radioutrustning

 Sändare

Inom konstflyget har det blivit mycket populärt, nästan nödvändigt, med en Computer-radio. Detta för att underlätta roderinställningar, exponentiella utslag, separata servon/kanaler till skevrodren, men framför allt så är det mixningar som man vill åt. Det för att med hjälp av radion kunna trimma/mixa bort eventuella "skevheter" i modellen som kan förekomma i olika flyglägen.

Ett bra exempel är flygning i kniveggsläge (flygning med vingarna vertikalt där lyftkraften genereras av kroppssidan). Det krävs då ganska mycket sidroder för att planet inte skall sjunka och en vanlig tendens är att planet börjar "dra" mot landningsställen eller mot kabinhuven. Lösningen på detta problem är att mixa in lite höjd- eller dyk-roder när man ger sidroder. Andra mixningar förekommer också.

De vanligast förekommande anläggningarna i Sverige är nog Graupner MC-20 / MC-24. Annars är det många som kör med Futaba 9ZAP,  Futaba 14MZ  och JR PCM10.

De funktioner som ofta används är:

  • Gas
  • Sida
  • Höjd
  • Skev (ett separat servo per roder)
  • Landningsställ (fasta landningsställ är dock vanligast i dagsläget)
  • Ställbar bränsleblandning (Webra och OS har sådana förgasare som tillval)

Notering!
Det skall poängteras att ovanstående om radioutrustningar är gällande för de som tävlar seriöst. Som nybörjare inom konstflyget är det inte alls nödvändigt att köpa det "senaste" i utrustningsväg, det räcker alldeles utmärkt med den vanliga 4-/5-kanalaren och vanliga servon.

Mottagare

Som bekant så finns mottagare i typerna PPM och PCM (kodad signal). Det finns för och nackdelar med båda typer, men PCM mottagaren är den typ som uteslutande är vanligare i F3A modeller. PCM mottagaren är svårare att störa och i de fall det händer så går mottagaren i failsafe. Nackdelen med PPM är att om signalen är otydlig så kan servons mittlägen börja vandra eller smått rycka. Dessa små störningar kan vara svåra att urskilja från turbulens samt ställa till det när man försöker trimma modellen. Med en PCM mottagare så vet man att så länge man har kontakt med modellen så får servona rätt signaler, samt att man tydligt märker (pga failsafe) om man förlorar kontakten. Dessvärre så finns det exempel på när PCM mottagaren filtrerat bort störningar fram till att signalen blivit så svag att modellen ej går återhämta efter att den hamnat i failsafe. Moderna PCM mottagare tycks dock inte ha problem med detta.

Det bör dock tilläggas att det finns modernare typer av PPM mottagare som funktionsmässigt liknar PCM mottagaren, med funktioner som filtrering av styrsignalen, failsafe mm.

Servon

Servon är bland det viktigaste när det gäller konstflyg. Höga krav ställs på noggrannhet, upplösning, snabbhet och styrka. Digitala servon är att föredra och vanligtvis väljer man servon av coreless typ då dessa har en mjukare och mer exakt gång. Att utrusta en modell idag med bra servon brukar tyvärr bli en ganska kostsam historia. Det har dock börjat komma många bra digitala mellanklasservon som har bra prestanda för pengarna. Det bör dock påpekas att detta gäller återigen de som tävlar seriöst. Som nybörjare i F3A duger enklare typer av servon gott.

En F3A modell kan ha relativt stora roderytor och flyger med bra fart. Nedan finns en rekommendation till lämplig servostyrka för de olika styrytorna.

Skevroder    från 5kgcm
Höjdroder    från 5kgcm
Sidoroder     7-10kgcm

Strömförsörjning

Strömförsörjningen i en F3A modell är mycket viktig och dess betydelse förbises allt för ofta. Många högpresterande digitala servon kan dra ansenliga mängder ström vilket sätter krav på batterier, kablar och inte minst strömbrytare. Vanliga typer av strömbrytare (som ofta följer med som standard i radioanläggningar) är inte att rekommendera. Dessa har ofta ett högt spänningsfall vid höga strömmar och är ofta känsliga för att oxidera (ger ännu högre spänningsfall) samt är känsliga för vibrationer. En kraftigare typ av strömbrytare är att föredra. De flesta radiofabrikat har någon form av kraftigare brytare vilka är bättre alternativ. Även kabeln mellan batteri, brytare och mottagare är viktig. Guldpläterade kontakter är en självklarhet liksom grövre typer av kablar (minst 0,35mm2).
Använder man enbart digitala servon bör man överväga om det är rimligt att alla servon matas via mottagaren. Ett digitalt servo kan med lätthet dra över 2A ström under belastning. Har man 4 digitala servon kan det i värsta fall gå över 8A genom mottagaren. Det är mer än vad en normal servokontakt kan hantera och kan även vara mer än vad mottagaren klarar av att leverera. Det finns skräckexempel på modeller som krashat till följd av att kopparbanorna på mottagarens kretskort brunnit upp. Detta får dock ses som ytterst ovanligt.

Det finns idag ett flertal tillverkare som har bra lösningar på strömförsörjning. ACT, Emotec, Duralite, Schultze för att nämna några. Elektroniska brytare är bra då de eliminerar risken för oxid och spänningsfall. Ett sätt att avlasta mottagaren från ström är att mata en del servon separat. Det finns strömbrytare som tex tillåter direkt matning till skevroderservona och därefter har dubbla kontakter in till mottagaren för att minimera risken för spänningsfall. Tex Graupners "High Power" brytare fungerar enligt den principen, men är inte att rekommendera (har lödda kablar som är dåligt avlastade.

När det gäller förlängningskablar, kontakter etc så bör man tänka på att skydda dessa mot vibrationer. En F3A modell flygs mycket med och om inte åtgärder görs så kommer förr eller senare kablar att gå av eller kontakter glida isär. Att tejpa kablar längs kroppssidor är ett exempel på en enkel åtgärd. Kablar bör också regelbundet inspekteras.

Batterier

Batterierna är givetvis hjärtat i strömförsörjningen. Batteriets, eller rättare sagt ackumulatorns kapacitet bör vara dimensionerad så att man med god marginal kan genomföra ett antal starter. Hur stor kapacitet beror på hur många servon man använder, vilken typ av servon och hur många starter man normalt vill kunna genomföra mellan varje laddning. Som exempel kan nämnas att en modell med enbart högpresterande digitala servon brukar dra ca 150-200mah på en flygning. Till en sådan modell är det lämpligt att använda en ack på ca 2000mah. Då flyger man lämpligen 6-7 starter innan man laddar.

Ackumulatortyper som användas är av typen Nikel Kadmium (NiCd), Nikel Metallhydrid (NiMh), eller Litium Polymer (LiPo)

En detalj som börjat bli populär är att köra med en ackumulator på 6-7 V och därefter reglera strömmen till mottagaren via en regulator på ca 5V. Detta hjälper till att öka på snabbheten och styrkan hos servona då spänningen förblir konstant under belastning. Ytterligare en fördel är att spänningen till mottagaren inte sjunker när batteriet laddas ur. De riktiga finlirarna menar att den lilla spänningsskillnaden som skiljer mellan ett nyladdat pack och ett halvladdat pack påverkar servonas hastighet och styrka såtillvida att flygningen blir sämre.

Nedan nämns kortfattat lite om varje batterityp.

Ni-Cd
Ni-Cd celler var länge den mest vanliga typen av ackumulatorer i F3A modeller, men har idag nästan uteslutande ersättas av modernare teknologier. En del använder dock fortfarande sådana batterier då de är väl beprövade och robusta. Ronny Staberg skriver en del nyttiga tips om hur dessa batterier handhas här. Ronnys tips är även gångbara för nyare teknologier som tex NiMh.

NiMh

Nickel Metallhydrid ackumulatorerna har utvecklats mycket de senaste åren och har idag en energidensitet som är betydligt bättre än NiCd. De har också uppnått egenskaper som är lika bra eller tom bättre än NiCd. Dessa celler används till stor del I F3A modeller idag då de är robusta, relativt lätta, kan leverera de strömmar som behövs, går att snabbladda vid behov och är billiga.


Allmänna tips:

  • På fältet så bör man ha med sig någon form av battericheckare, endera en "checker" eller allra helst en multimeter för att kolla spänningen på batteriet. Mellan flygningarna. Det viktiga att komma ihåg är att spänningsmätningen skall ske under belastning, så ett motstånd beräknat enligt tidigare kapitel är att föredra då man använder en multimeter. Oftast så har "Checkern" ett inbyggt motstånd för dess mätning.
  • Livslängden på en NiMh cell kan idealt vara upp till 7-8 år, men under praktiskt bruk så är 3.4 år mer rimligt. För att vara på den säkra sidan är det dock rekommenderat att byta ackumulatorpaket ca vart annat år.

LiPo

Litiumpolymerbatterierna har revolutionerat modellflyget. Först de små parkflyermodellerna och sedan även större modeller och då i huvudsak som motorbatterier. Den höga energidensiteten hos LiPo cellen gör den dock attraktiv även som mottagarbatteri i F3A modeller. Detta blir mer och mer vanligt. Man använder då tvåcellspaket av antingen Li-Ion eller Li-Po ackumulatorer (7,2V eller 7,4V tot) och begränsar spänningen med en spänningsregulator. Man bör dock komma ihåg Litiumpolymerbatterierna inte har samma förlåtande egenskaper som NiMh och NiCd. Nedan finns sammanfattat några rekommendationer

  • Använd alltid spänningsregulator som är dimensionerad för de urladdningsströmmar som kan förekomma
  • Ladda aldrig batteriet i modellen. Litiumpolymerbatterier kan vid felaktig skötsel ta eld under laddning. Det är inte värt att ta risken. Batteriet skall laddas under uppsikt.
  • Flyg aldrig med Litiumpolymerbatterier vid låga temperaturer. Redan vid 5oC så har cellen tappat en stor del av sin förmåga att lämna ström och även kapaciteten minskar markant.
  • Var försiktig med vibrationer. LiPo batterier är mer ömtåliga än NiMh/NiCd
  • Ladda aldrig ur batteriet fullt. Glömmer du mottagaren på över en natt så är batteriet förstört.

(Tillbaka till överst på sidan)

 


Trimning av modeller

Att få en F3A modell att flyga så bra som möjligt handlar inte enbart om att ha en bra konstruktion, utan mycket viktigare är att ha en modell som är väl trimmad. Mer om trimning av modeller finns att läsa här.